Al contrario de lo que mucha gente piensa, los ferrocarriles
estatales en Argentina son bien anteriores a la famosa nacionalización de 1948,
ya que desde el siglo XIX el estado construía y explotaba numerosas líneas en
distintos puntos del país. Por lo general, dichas trazas estaban situadas
en regiones muy poco favorecidas en términos productivos y poblacionales, por lo
cual se las denominaba “de fomento”. Caso paradigmático es el de la
Patagonia, cuyo desarrollo ferroviario estuvo casi íntegramente compuesto por vías y emprendimientos de ese tipo. La provincia de Santa Cruz, concretamente, inició
su historia de rieles en el año 1909 con
el comienzo de las obras destinadas a un ambicioso proyecto de más de
2.000 kilómetros de extensión llamado Ferrocarril Patagónico, que por supuesto
nunca llegó a concretarse en su totalidad, pero del que se construyeron algunos
apéndices aislados en diferentes lugares del sur de nuestra nación (1).
Uno de ellos fue la línea de
Puerto Deseado a Colonia Las Heras, cuya vida se prolongó desde su
inauguración en 1911 hasta la clausura definitiva de1978. Durante dicho período
fue el ferrocarril con servicio regular de pasajeros más austral del mundo (2),
que incluso llegó a contar con bar y
restaurante a bordo, al menos durante sus mejores tiempos. De ello da fe, en primer lugar, el horario de diciembre de 1930 que reproducimos a continuación.
Además de la elocuente frase “estos trenes llevan coche comedor”, su lectura
nos permite comprender el motivo de semejante lujo en un lugar tan remoto, dado
que la formación empleaba nada menos que 8:30 o 9:30 horas -según el sentido de
marcha (3)- para hacer los 283 kilómetros entre cabeceras, observando paradas
en 14 estaciones y apeaderos dispuestos a lo largo del recorrido. Así, no pasa
desapercibido el horario del almuerzo que transcurría íntegramente dentro de
las horas de viaje.
Pero no nos quedamos únicamente con el horario. Pudimos ubicar otro testimonio gráfico más contundente y específico, además de bastante
contemporáneo del primero (4): un menú que incluye buen porcentaje de la oferta
gastronómica asequible en aquellos trenes lejanos, geográfica y
cronológicamente hablando. Si bien la imagen correspondiente se puede ampliar
hasta obtener una fácil lectura, repasaremos brevemente qué se podía comer y beber hace ochenta años mientras se surcaban los rieles del desierto austral. Luego de los artículos de cafetería hay una breve lista de viandas tipo
“minuta” bajo el título de Sandwiches y
platos extras, que ofrece variantes de tamaño y presentación en huevos,
tortillas, panqueques, bifes, costillas, jamón y pollo, amén de un singular caldo con huevo caído. Las bebidas empiezan
por los licores, a saber: Anís, Anisete, Benedictine, Curaçao, Chartreuse, Carabanchel Deu, Hesperidina, Kummel,
Marraschino, Ginebras (Bols, Néctar, Dry Gin, Gordon , Burnett), Cognac (común
, Domecq), Peppermitn (solo, con soda) y Rhum Negrita.
Por el lado de los aperitivos encontramos textualmente Aperital con Soda, Pineral, Bitter Secrestat
con soda, Fernet Branca con soda, Ferro Quina con soda, Vermouth Cinzano,
Trinchieri (5), Vermouth francés, Jerez Quina con soda, Fernet Branca (esta vez sin soda), Vermouth con Fernet Branca y algunos ítems relativos a cocktails de tipo más bien rudimentario.
En whisky se podía elegir entre las marcas Old
Smuggler, Dunkan (posiblemente Duncan), Johnie Walker (también mal
escrito) y Dewar etiqueta blanca (que es en realidad Dewars). En cervezas vemos la Inglesa
Negra y las afamadas argentinas Quilmes, Pilsen y Palermo, seguidas por un
grupo de bebidas sin alcohol, entre las que rescatamos la soda de bolita (un viejo sistema para mantener
el gas una vez abierto el envase), la Chufa
y la Bilz. Finalmente se
visualizan algunos vinos encabezados por copa del estilo, Jerez, Oporto y
Marsala.
La lista parece modesta si se analiza con una mirada general,
pero adquiere jerarquía de “muy completa” cuando pensamos que el servicio se
brindaba arriba de un viejo tren con
coches de madera, a comienzos de los años treinta y en uno de los lugares más
remotos e inhóspitos del mundo. De hecho, dudo que en esos tiempos hubiera
semejante oferta disponible en algún otro lugar de la Patagonia argentina,
especialmente en lo que hace a los bebestibles. Y es necesario aclarar una última
cosa: lo transcripto es, con toda seguridad, sólo una parte de un repertorio
más completo, ya que falta la lista de vinos por botella y la aclaración del menú
específico servido ese día (6). Pero es lo único que quedó, y vaya si tuvimos
suerte al enterarnos de su existencia, gracias a la gente que se ocupa de
guardar y proteger el patrimonio de los tiempos idos (7).
Notas:
(1) El proyecto pretendía unir San Antonio Oeste (Río Negro)
con Comodoro Rivadavia (Chubut) y Puerto
Deseado ( Santa Cruz), pero no de la forma más simple y directa que hoy
representa la costera Ruta Nacional 3, sino haciendo un arco que se internaba rumbo oeste por los faldeos precordilleranos
con ramales hacia el mar y la montaña. Como si la idea no hubiera sido lo
suficientemente “optimista”, más tarde se pretendió empalmarlo (en los papeles,
claro) con el pequeño Ferrocarril Central
del Chubut que llegaba hasta Puerto Madryn. De todo eso sólo se hicieron
las líneas de San Antonio a Bariloche (la única que aún funciona), de Comodoro
Rivadavia a Colonia Sarmiento y la que aquí nos ocupa, de Puerto Deseado a
Colonia Las Heras. El siguiente es un mapa que muestra la traza completa de acuerdo
al esquema original.
(2) Los únicos trenes más al sur fueron la línea industrial entre Río Gallegos y Río Turbio,
que sólo transportó pasajeros ocasionalmente, y el pequeño Tren del Fin del Mundo en Ushuaia, creado para llevar cargas hasta
la vieja prisión y convertido luego en atracción turística.
(3) Nueve y media a la ida y ocho y media a la vuelta, como
se puede observar, lo cual tiene su explicación en el relieve de la meseta que
se eleva hacia el oeste. Para decirlo en términos sencillos, el tren iba
“subiendo” a la ida y “bajando” a la vuelta. Supongo que el intenso viento
patagónico (siempre de dirección oeste) también
ejercía su influencia.
(4) Al dorso está escrita la fecha 19 de diciembre de 1933.
(5) Sobre esa legendaria marca hicimos una entrada el año
pasado:
(6) Los coches comedores de los trenes presentaban siempre
un menú fijo con precio ídem, consistente en sopa o entrada, plato principal
(generalmente con dos opciones) y postre. La propuesta variaba periódicamente,
pero existían alternativas permanentes para aquellos que no deseaban comer el
menú del día. Esos platos son los que hemos visto aquí, y por eso se los
presenta como “extras”.
(7) Nuestro agradecimiento a Alfredo De La Fuente, encargado
del museo en el Centro de Preservación
Lynch del Ferroclub Argentino,
quien nos brindó la oportunidad de acceder a éste y otros tesoros históricos en
reiteradas oportunidades.
Que belleza de entrada!!! Un cordial saludo desde Vzla.
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