sábado, 14 de diciembre de 2013

Cuando el mate con churrasco era almuerzo de maquinistas

A partir de la  inauguración del primer ferrocarril argentino, el 30 de  agosto  de  1857,  se produjo en nuestro país una enorme transformación. Este novedoso sistema de transporte a  vapor acortó  las  distancias  y  abarató  los  costos  de producción, consolidando  la  expansión  de  la  economía. Algunas  décadas más  tarde,  semejante  adelanto  logró generar el desarrollo de una industria pesada y hasta llegó a consolidar  cierta arquitectura  industrial  característica  de barracas, galpones y chimeneas. En los comienzos del siglo XX el ferrocarril era tecnología de punta, comparable con los vuelos espaciales de hoy. Sin embargo, por detrás de estas profundas modificaciones, también se creó una nueva forma de trabajo. Los  miles de empleados ferroviarios diseminados por todo nuestro territorio pasaron a constituir un gremio muy apreciado por el resto de la sociedad. Maquinistas, guardas, jefes de estación, auxiliares, mecánicos, cambistas y guardabarreras fueron, entre otros, personajes típicos de las ciudades y los pueblos argentinos.


Dentro de este amplio abanico de trabajadores de   la especialidad  hubo  una  categoría  que  logró destacarse sobre las demás, especialmente en los tiempos del vapor.   Era  el  llamado “personal de locomotoras”, formado individualmente por una dupla de maquinista y foguista (1). El primero se encargaba de la conducción propiamente dicha, mientras que el segundo tenía como tarea mantener la presión de la caldera según las necesidades del servicio (2). Los diferentes tipos de trenes exigían distintos tiempos de viaje: un mismo trayecto podía tardar hasta cinco veces más en un tren regular de carga (que paraba en todas las estaciones para acoplar o desacoplar vagones) que en una formación de pasajeros del tipo “expreso” (3). En los convoyes cargueros más lentos solía haber paradas  largas (hasta dos horas)  que invitaban a relajarse un rato, iniciar la charla con el compañero y disfrutar de una comida in situ. En otros casos, el almuerzo o la cena debía hacerse con el tren andando. Ahora bien, ¿qué podían comer los maquinistas y foguistas en la reducida cabina de esos monstruos de fuego?  Por  suerte,  algunas crónicas escritas  y  muchos relatos verbales de viejos conductores nos permiten tener una idea sobre los hábitos alimenticios a bordo de una máquina vaporera.


Juan Zibechi, maquinista del Ferrocarril Provincial de Buenos Aires (4), escribió en 1987 un interesante artículo titulado “Pintura de un día de trabajo”. En él relata con bastante detalle las alternativas de un  itinerario entre Carlos Beguerie y La Plata, comenzando en la temprana madrugada de cierto día invernal de 1930 y culminando diez horas después. El tiempo empleado en el viaje permite apreciar la lentitud habitual de los cargueros regulares, ya que la distancia entre las dos estaciones señaladas no supera los 130 kilómetros. El costado gastronómico del relato comienza de entrada, cuando le comunican el servicio que debe tomar: “si se trata de un tren de carga, que empleará entre 10 y 12 horas, hay que almorzar en el viaje. En tal caso habrá que comprar un asado, que se cocina muy bien sobre el by pass de las locomotoras suecas. En cambio, si la locomotora es alemana tipo Pacífico serie H, el asado debe ponerse en la batea. Allí se asa bien, pero demora mucho” (5).   Más  adelante sentencia  lo  siguiente:  “el  personal  de locomotoras, casi en su totalidad, se alimenta como los viejos criollos: a mate amargo y churrasco”.


Tal menú de perfil gauchesco era muy frecuente  por su simplicidad, pero no el único. Carlos Ferreyra, otro maquinista de la vieja guardia que trabajó en el Ferrocarril Roca entre 1954 y 1992,  recuerda muy bien la diversidad de vituallas que se preparaban en el horno de las locomotoras a vapor cuando había tiempo para ello. A diferencia del sistema anterior, esta segunda modalidad exigía que el tren estuviera detenido, dado que era imprescindible forzar los gases tóxicos de la combustión hacia afuera con el llamado “soplador” y abrir la tapa del horno. Luego de unos minutos y con el aire limpio,  podían verse los ladrillos refractarios de la parte interna al rojo vivo. En otras palabras, un lugar ideal para introducir espetones metálicos con bifes, asado, chorizos o cualquier otra pieza cárnica imaginable. Aunque menos frecuente, no era raro que allí también se cocinaran empanadas, panes y hasta pizzas, cambiando los espetones por palas. Los reglamentos internos no prohibían específicamente ese tipo de prácticas,  siempre  y  cuando  no afectaran la seguridad y el cumplimiento del horario. Por ende, la cosa estaba librada a la creatividad y las habilidades culinarias de cada trabajador ferroviario.


Desde luego que no habrán faltado los sándwiches o las viandas traídas desde el hogar, sobre todo en los viajes rápidos sin espacio para el relax. Pero no está de más recordar, también, las comidas elaboradas por aquellos  improvisados asadores y cocineros del riel que surcaron nuestras vías.

Notas:

(1) Durante las primeras épocas, a ellos se sumaba el pasaleña, operario responsable de llevar las piezas de leña desde el tender hasta el hogar de la locomotora. Su labor se volvió obsoleta con el posterior uso del carbón y los combustibles líquidos.
(2) Las “necesidades del servicio” implican  diversas velocidades y requerimientos de tracción. La caldera debía funcionar a máxima potencia durante los tramos largos a mayores velocidades, o cuando la formación era pesada, como en el caso de los trenes de carga. Pero en ocasión de velocidades moderadas, trenes livianos, tramos cortos entre estaciones o paradas prolongadas, la presión necesaria era mucho menor. El foguista era el encargado de regular dicho parámetro de acuerdo con esas alternativas comunes a cualquier viaje, tratando de utilizar racionalmente el agua y el combustible.
(3) Los trenes cargueros más lentos eran aquellos que llevaban mercaderías como cereal, minerales y leña. Otros debían desarrollar mayor velocidad y contaban con un horario ajustado por la característica perecedera de su carga: frutas, leche o aves. Los trenes de hacienda también tenían un horario rápido y exigente, ya que los animales perdían peso durante el viaje. Recordemos que la mayor parte de la red ferroviaria nacional era de vía sencilla, es decir, una sola vía con doble sentido de circulación. Para el cruce de trenes se recurría a las vías auxiliares dispuestas en todas las estaciones, donde una formación aguardaba el paso de otra. Los puntos de cruce y las prioridades de paso ya estaban  establecidos en los horarios internos del ferrocarril. Los trenes de pasajeros contaban siempre con prioridad, y el horario de los cargueros se determinaba, como señalamos, de acuerdo a su carga.


 (4) El FCPBA, de trocha angosta, fue inaugurado en 1914. Tenía cabecera en La Plata y desde allí se dirigía a Mira Pampa (en el límite con la provincia homónima). También contaba con ramales a Olavarría y Pehuajó, así como  un  ramal suburbano hasta la localidad de Avellaneda. Las líneas largas fueron clausuradas en 1961, y el ramal a Avellaneda en 1977.
(5) Como es lógico, la crónica está llena de jerga ferroviaria. Las locomotoras suecas y alemanas a las que se refiere son las Nohab y las Henschel, respectivamente, que encabezaban la mayoría de los trenes de ese ferrocarril. El by pass y la batea son partes externas del horno de las locomotoras, según el modelo, que permiten  su utilización a modo de “planchas” cuando están muy calientes.

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