Las galletas náufragas del María Parera

En octubre de 2015, una galleta procedente del Titanic fue subastada y vendida en Londres por valor de 15.000 libras esterlinas (alrededor de 23.000 dólares). La bien estimada pieza provenía de la ración de supervivencia correspondiente a uno de los botes salvavidas hechos al mar durante el desafortunado naufragio, y su estado luego de ciento tres años era verdaderamente notable. Fue fabricada por la casa Spillers & Bakers de Cardiff (Gales), subsidiaria de la antigua empresa Spillers, que llegó a contar con numerosas plantas en distintos puntos de Gran Bretaña (1). Desde luego, el acontecimiento tuvo una enorme y comprensible repercusión mediática mundial acorde a la celebridad histórica de la desdichada embarcación. Pues bien, hoy vamos a conocer un caso bastante parecido (aunque nada luctuoso) ocurrido en la Argentina hacia el año 1926, involucrando galletas muy similares por tipo y origen. Y lo mejor de todo es que tales ejemplares se encuentran en perfecto estado, preservados y exhibidos en un bonito museo de acceso público y gratuito.

El hecho tuvo lugar el 30 de junio de 1926 en inmediaciones del río Paraná de Las Palmas, más concretamente sobre el lugar conocido en la jerga náutica como Vuelta de Varadero. Las embarcaciones involucradas fueron el “ferrobarco” (2) María Parera y su similar Lucía Carbó, ambos pertenecientes al Ferrocarril Entre Ríos, empresa privada de capitales extranjeros encargada de operar una amplia red mesopotámica.  Debido a que en ese entonces no existía el complejo conocido como Zárate - Brazo  Largo (o sea, no había puentes), la firma en cuestión se ocupaba también de transportar los convoyes ferroviarios entre los puertos de Zárate e Ibicuy. El accidente ocurrió cuando los dos buques, que navegaban en sentido contrario, chocaron súbitamente (3). La niebla fue la causa principal del siniestro, sumada a la corriente  y a una velocidad de navegación algo excedida. El María Parera se llevó la peor parte, pues terminó hundiéndose en alrededor de quince minutos sin mayores consecuencias para su tripulación de 42 hombres (sólo 3 heridos leves), que pudo ser evacuada en su totalidad. Providencialmente el buque no cargaba en ese viaje coches de pasajeros sino vagones vacíos del tipo jaulas para hacienda.

Por reglamentaciones de la época, cada bote salvavidas dispuesto en los buques de navegación marítima o fluvial contaba con equipos de supervivencia que incluían un botiquín de primeros auxilios y algunas raciones alimenticias. Las galletas de Spillers eran muy usadas por sus características óptimas para ese fin. Entre otras virtudes, su extrema sequedad las hacía bastante duras pero también les otorgaba un período de vida útil muy prolongado, que podía llegar a varios meses. Sus dimensiones estaban fuera de los parámetros convencionales: aunque las imágenes obtenidas para esta entrada no lo hacen evidente, tienen ocho centímetros de lado y casi un centímetro de espesor. Se trata de un comestible tosco, parco y nada sabroso, pero queda claro que la intención de tales kits era asegurar la vida de los náufragos por pocos días, como máximo, hasta su eventual rescate.

Las dos galletas del María Parera que aún se conservan llevan la leyenda Spillers – Ship  y fueron obtenidas en aquel incidente por su mismísimo comandante, el capitán Alfredo Fontana, quien las guardó como reliquias hasta su muerte, muchos años después. Luego pasaron a manos de un hermano, quien a su vez las obsequió al señor Felipe Bustos, socio del Ferroclub Argentino. Este último hizo lo mejor y más noble: las donó a dicha institución, que se ocupó de colocar los añejos especímenes en un habitáculo especial, incluyendo una breve reseña del hecho apreciable hoy en el museo del Centro de Preservación Lynch (4).

Un singular tipo de buque que ya no existe, un naufragio autóctono poco conocido y unas increíbles galletas que superan los noventa años de existencia. Curiosidades todas de las que nos gusta analizar aquí, en Consumos del Ayer.

Notas:

(1) Spillers fue fundada en 1829 y perduró como empresa independiente hasta 1997. Hacia finales del siglo XIX comenzó a especializarse en alimentos de larga durabilidad para raciones de guerra y supervivencia, así como también en el rubro de las viandas destinadas a mascotas y equinos. En sus buenos años logró expandirse y abrió plantas de fabricación en Londres, Cardiff y Bristol. El edificio de Cardiff subsiste  convertido en un loft de lujo.

(2) Con ese nombre se conocía popularmente a los equipos del tipo ferry diseñados para transportar trenes. Hasta comienzos del siglo XX los pasajeros, equipajes y mercaderías que viajaban por ferrocarril desde las provincias mesopotámicas hacia Buenos Aires o viceversa se veían obligados a cruzar el Paraná descendiendo de un primer tren, subiendo a un barco, descendiendo en la orilla opuesta y subiendo a un segundo tren que los conducía a destino. La llegada de los ferrobarcos permitió que los convoyes hicieran el viaje de punta a punta sin necesidad de trasbordos, más allá del lógico embarque y desembarco de locomotoras, coches y vagones. Todo llegó a su fin en 1977, cuando se inauguró el complejo ferrovial Zárate Brazo Largo.

(3) En el excelente sitio de Histarmar se encuentra la crónica detallada del suceso:  http://www.histarmar.com.ar/BuquesMercantes/Ferrobarcos/Choque.htm

(4) Por ubicación y demás datos, este es el link: http://www.ferroclub.org.ar/cdp_lynch.html

Un pionero de las conservas marinas y su fábrica en el barrio de Recoleta

“Antiguamente bastaba visitar una de estas fábricas para que los ojos aconsejaran al estómago la abstención completa de semejantes productos. Hoy la cosa ha variado, ya que la del señor Gruget merece el nombre de limpísima”. Este es sólo uno de los muchos conceptos elogiosos con que se refiere la Guía descriptiva de los principales establecimientos industriales de la República Argentina edición 1895 a la Fábrica a vapor de conservas alimenticias de Amadeo Gruget, y no es para menos. Ya entonces el citado acreditaba unas cuantas credenciales como pionero en la especialidad, pero hoy nos interesa particularmente su naturaleza precursora dentro de un rubro casi despoblado hasta esa fecha: la industrialización de la riqueza ictícola existente en el amplio Mar Argentino.

El informe comienza apuntando que la factoría en cuestión, levantada en 1880, “figura en primera línea”, sin olvidar su domicilio “en uno de los barrios más aristocráticos de Buenos Aires”, es decir la Avenida Alvear 1210, en pleno barrio de Recoleta (1). Las enormes instalaciones sobre 3.000 m2 de superficie no solamente cobijaban todas las dependencias operativas de elaboración, administración y depósito, sino también un gran sector para vivienda de los obreros. “La casa emplea constantemente 100 operarios, entre hombres y mujeres”, asegura el cronista, y continúa: “tan numeroso personal come y duerme en el mismo establecimiento, en un local completamente separado de la fábrica”. Yendo a su estructura de producción propiamente dicha, contaba con destacados adelantos para su tiempo que aseguraban asepsia, higiene y seguridad alimentaria, tales como dieciséis pailas metálicas, cuatro baños maría de dobles calorías (que extraían el aire de los envases antes del cierre), vapor por caldera con 40 caballos de fuerza para proveer fuerza motriz y mecanización de todos los procesos, junto con un sector de hojalatería especializado en corte y soldadura, así como también  “una máquina capaz de doblar, armar, estampar y rotular cajas y envases”.

La nomenclatura de productos resultantes es amplia tanto en artículos dulces como salados y no difiere mucho de otros establecimientos analizados por la misma publicación y repasados aquí hace tiempo (2), a saber: alcachofas, albaricoques, batatas en dulce, choclo, choucrute, ciruelas, chorizos en manteca, duraznos al natural, frambuesas en jalea, higos, haricots verts (habas), grosellas en jalea, limón en dulce, membrillos en jalea, miel de abejas de Mendoza, perdices en escabeche, peras en almíbar, paté de foie, pasta de pomidoro, pimientos al natural, patos en escabeche y asados, tomates en salsa y al natural, petit pois (arvejas), puré de tomate en frascos, encurtidos a la inglesa o a la italiana (jardinera) y caramelos surtidos (3). Asimismo menciona cierta creación especial del Sr. Gruget, consistente en “una delicada salsa que ha compuesto y titula Salsa Argentina, por la que ha obtenido patente”. Como se ve, la batería es suficientemente diversa y competente como para abrirse camino en un mercado surtido con creces por la importación de Europa.

Sin embargo, dejamos para el final lo que constituye el mayor atractivo. En efecto, su acentuada especialización en el rubro de las conservas marinas habla a las claras de un emprendimiento  pionero y precursor, toda vez que hasta pocos años antes los habitantes de Buenos Aires sólo podían acceder a las limitadas opciones asequibles en el barroso Río de la Plata y en los pocos arroyos y lagunas cercanos, o de lo contrario inclinarse por  las onerosas opciones importadas. Amadeo Gruget supo aprovechar los adelantos de la época que comenzaban a permitir, de la mano del ferrocarril (4), la llega rápida a la gran ciudad de los frutos de mar obtenidos en las costas bonaerenses más alejadas. Así lo asegura la crónica, que reza textualmente: “el Sr Gruget recibe constantemente de Mar del Plata (teniendo contrato con varios pescadores de aquellas playas) las más delicadas especies de pescado, como ser besugo, mero, lenguado y langostino”. Tampoco falta el costado marino en la descripción de los productos comercializados, que incluye corvina en escabeche, congrio en aceite, pejerrey en escabeche, raya al natural, lisa en escabeche y lisa en aceite.

Una fábrica de conservas en Recoleta, veloces trenes de pescado y un visionario que supo encarar cierta actividad hasta entonces inexplorada en el espectro industrial argentino, allá por 1895. Así de interesantes son las cosas que nos depara la investigación del pasado.

Notas:

(1) Más precisamente Avenida Alvear y Cerrito. Resulta atractivo comparar la foto presentada en el trabajo con el entorno cerradamente urbano de que muestra hoy el lugar, en las inmediaciones de la plazoleta Carlos Pellegrini. Es justo consignar que dicha zona no corresponde a Recoleta de acuerdo con los límites barriales hoy reconocidos, sino a Retiro, o, en última instancia, al más impreciso Barrio Norte que abarca un poco de ambos. Pero en el siglo XIX ese sector estaba lejos de lo que conocía propiamente como Retiro y formaba parte limítrofe del llamado "bajo de la Recoleta". La actual Avenida Quintana, por ejemplo, se llamaba "Calle Larga de la Recoleta" desde el cementerio hasta su intersección con Libertad y Juncal

(2) Fue en la entrada del 29/4/2014, “Visitando una planta elaboradora de conservas y dulces en el año 1895”, en aquel caso la de Clutterbuck y Cía: http://consumosdelayer.blogspot.com.ar/2014/04/visitando-una-planta-elaboradora-de.html

(3) En una de las entradas referidas a la Guía Kunz 1886 subidas el año pasado incluimos cierta publicidad de Gruget, que repetimos a continuación porque bien viene al caso.

(4) Desde fines del siglo XIX hasta 1965, el Ferrocarril Sud (luego Roca) tuvo un servicio especial con categoría de encomienda y velocidad expreso, llamado El Pescado en la jerga ferroviaria. Dicho servicio cargaba el pescado fresco en las costas marplatenses durante la madrugada y llegaba en las primeras horas de la mañana a Plaza Constitución, donde los productos eran traspasados a carros (luego camiones) para  su transporte hacia los mercados porteños. Debido a la celeridad que requería el carácter tan perecedero de la carga (no había vagones refrigerados), una locomotora hacía el trayecto a máxima velocidad desde la ciudad balnearia hasta agotar agua y combustible en la estación Sevigné, sita en el km 191 de la red. Allí había otra locomotora lista y en orden de marcha, que se acoplaba a la formación y continuaba rauda hasta el destino final. El trayecto duraba unas seis horas, pero en cada vagón había operarios encargados de pulverizar agua sobre los cajones de pescado para mantener su frescura. Las siguientes son dos fotos bien curiosas. En la primera vemos la descarga del pescado en Constitución (año 1926) y en la segunda los galpones del FCS en Sevigné, hoy abandonados aunque perfectamente visibles desde la Ruta 2, donde fue tomada la foto.

Ambigú en el Oeste Santafecino

El Ferrocarril Oeste Santafecino (1) fue una empresa independiente de transporte ferroviario con capitales mayormente argentinos que existió entre 1883 y 1900. No obstante las modestas dimensiones del trazado (apenas 206 kilómetros), la historia le reconoce varias características singulares relacionadas con su carácter pionero en la entones agreste región del sur de Santa Fe, donde ayudó a formar y consolidar numerosas colonias agrícolas como Casilda, Firmat, Melincué, Chabás y Arequito, entre otras. Su impulsor y director fue el empresario español Carlos Casado del Alisal, pero el gerenciamiento local estuvo siempre a cargo del notable ingeniero Ignacio Firmat, quien luego daría nombre a la estación y el pueblo homónimos. Con la llegada del siglo XX no pudo evitar el fenómeno de concentración del negocio en manos de grandes empresas y fue vendido al poderoso Ferrocarril Central Argentino. A pesar de ello, su presencia en el pasado de los rieles nacionales es bien conocida y apreciada por aficionados y estudiosos del tema.

Un minucioso libro llamado El Ferrocarril Oeste Santafecino (2) abunda en detalles sobre los años primigenios del emprendimiento, su construcción, su llegada a las diferentes poblaciones y su influencia en la vida urbana de la ciudad de Rosario, que no fue menor. Más allá de lo estrictamente ferroviario, la obra muestra una sólida base documental gracias a infinidad de registros publicados en los diarios de la época (3), muchos de los cuales describen diferentes eventos relativos a festejos, inauguraciones, agasajos y demás ocasiones que brindan la oportunidad de revisar algunas costumbres gastronómicas propias del período. Entre múltiples situaciones formales e informales elegimos al ambigú (4) para adornar el título de esta entrada por su vetusta sonoridad, varias veces mencionada en el trabajo. Pasemos entonces a este recorrido por circunstancias de la vida cotidiana y el intercambio social ocurridas hace poco menos de una centuria y media.

El 10 de septiembre de 1882 se realizó el acto público fundacional de inauguración de los trabajos en la primera sección entre Rosario y Casilda. Esa noche, la mesa principal del banquete fue descripta por las crónicas del siguiente modo: “la mesa formaba una herradura y estaba servida como sólo sabe hacerlo la Confitería Esteban. En el centro, es decir, en la curva de la herradura, veíase un ferrocarril en miniatura construido en azúcar con toda perfección (…) En cuanto a los platos que se sirvieron, vinos y servicio, sólo diremos que los primeros fueron exquisitos y el último irreprochable”. Algún tiempo después, con el tendido en funcionamiento, los pueblos comenzaron a crecer rápidamente. Quizás hoy pocos lo saben, pero Casilda  llegó a ser un sitio de recreo muy buscado por la población de Rosario durante los fines de semana. Famosa fue su  Gran Casa de Baños (equivalente al spa de nuestros días), que a sus espacios de salud y relax agregaba un “espléndido y fresco salón para el descanso y recreo de los bañistas, donde se sirven cerveza, hielo y refrescos”. Hacia 1886 el establecimiento estaba en su  cumbre y ya contaba con “una cancha del juego inglés Lawn Tennis”, así como también “aparatos de gimnasia y de fuerza”. El otrora salón había pasado a ser una confitería hecha y derecha, “donde se sirven toda clase de refrescos, bebidas y licores. Helados todos los días”.

Volviendo a los eventos organizados por la empresa del FCOS, el sábado 8 de noviembre de 1884 fue llevado a cabo un baile de festejo por el primer aniversario del servicio público de pasajeros. El mismo tuvo como sede el Club Social de Villa Casilda y los cronistas del diario El Independiente lo relataron así: “nuestro estómago, que es muy exigente, nos recordó que era hora de satisfacerlo (…) Comimos opíparamente y después de haber tomado una copa de oporto y fumado un rico cigarro habano, como a las diez, encaminamos nuestros pasos hacia el club. Penetramos en el salón, que estaba lujosamente arreglado y favorecido por innumerables y bellas señoritas  (…) A las doce de la noche el baile estaba en todo su esplendor. Pasamos al ambigú, que estaba espléndido y bien servido, y donde el caballero Lousteanau, presidente del club, atendía con la amabilidad que le es característica a los invitados”. En 1887, el FCOS encaró las obras necesarias para ampliar su red, que se bifurcó desde Casilda hacia las localidades de  Melincué y Cruz Alta (luego Juárez Celman). Cierto día domingo de ese mismo año, Carlos Casado y el ingeniero Firmat invitaron a un grupo de periodistas a un paseo por la zona de obras. Luego de visitar la nueva estación Arequito, el grupo regresó a Casilda. Según el relato periodístico, “eran entonces las cuatro de la tarde, hora impropia para entregarse a los placeres de la bucólica. Sin embargo, todos los comensales fueron unos verdaderos héroes. Los pavos, gallinas, fiambres surtidos, lechones, etc., fueron atacados con notable energía y pronto derrotados. Sobresalió el vino Pontet Canet y el champagne marca Cometa, no siendo despreciable el oporto y demás vinos. El hotel San Carlos, del señor Dresse, ha demostrado estar bien surtido de estos elementos indispensables”. A fines de ese año, la llegada de los rieles a San José de la Esquina fue motivo de otro gran festejo con baile incluido. “Al fondo del salón se había formado una hermosa glorieta, donde se preparó el ambigú con abundantes dulces, masas, oporto, jerez, cerveza, etc.”, apuntó luego un reporter de la zona.

El adelanto que significaba el ferrocarril en esos tiempos era además excusa para la creación de marcas comerciales. Cierto anuncio propalaba el “GRAN TONICO OESTE SANTAFECINO, cuyo uso se recomienda por sus saludables efectos. Elavorado (sic) en la Licorería Nacional de Villa Casilda por el afamado don Pedro Calatroni, premiado con siete medallas en varias exposiciones”. Muy importante fue la estación terminal Rosario, un destacado edificio sito en el actual Parque Urquiza (5). En diciembre de 1884 comenzó a funcionar su servicio gastronómico y el diario El Independiente lo recogió así: “BUFFET DEL O.S. Los viajeros y las personas que en adelante pasen por la estación del Ferrocarril Oeste Santafecino tendrán desde hoy la ventaja de poder refrescarse en la exelente (sic) cantina o buffet que acaba de establecer allí don Ricardo Berdaguer. Está surtida de bebidas de primera clase, confitería, etc.” Terminamos con otro anuncio, esta vez referido a un comercio cercano que también tomó el nombre de la empresa ferroviaria por su resonancia positiva y progresista: “FONDA DEL FERROCARRIL OESTE SANTAFECINO / CALLE 9 DE JULIO. Se avisa al respetable público que en dicho establecimiento encontrarán un variado surtido de refrescos y fiambres, vinos finos y otras cosas concernientes al ramo. La casa cuenta con esmerado servicio con todas comodidades. Nota: todos los domingos encontrarán ravioles para los señores que deseen comerlos a la sombra de un buen parral”. Y finaliza con la rúbrica “Paganini y Giardini”.

Notas:

(1) Aunque hoy se acostumbra utilizar el gentilicio santafesino (con s), preferimos respetar la denominación oficial que ostentó el ferrocarril de marras durante toda su historia.

(2) Carlos Alberto Fernández Priotti, 2006.

(3) Especialmente El Independiente y La Capital, editados en la urbe rosarina.

(4) Mesa dispuesta con platos fríos y calientes al estilo del lunch o del buffet.

(5) Todo el complejo se desafectó en 1900, cuando el FCOS fue vendido al FCCA, que tenía su propia terminal. Durante varias décadas funcionó como estación de cargas y finalmente quedó abandonada. Hacia el año 2000 la estructura del edificio vacío subsistía en muy mal estado, pero afortunadamente fue recuperado para fines de utilidad pública y hoy luce su viejo esplendor en medio de una bonita y bastante cuidada parquización. Un final urbanístico feliz, de esos que no abundan.

Probando clásicos de siempre: Chateau Montchenot 1971 y Chateau Vieux 1964

Cuando decimos que algo tiene estilo, queremos significar que tiene personalidad, que es único. En el caso del vino, los factores que pueden generar perfiles distintivos y reconocibles son muchos, desde el terruño hasta la crianza. Pero existe en nuestro país un caso verdaderamente especial, cuyo carácter singular está dado no sólo por los elementos citados, sino además (y fundamentalmente) por la historia. Hablamos de un establecimiento paradigmático del otrora llamado estilo clásico argentino, es decir, de Bodegas López. Cualquier consumidor argentino con cierta experiencia ha probado alguna vez al menos una etiqueta de esa línea tan tradicional encarnada por cuatro marcas de contraseña: López (ex Selección López), Rincón Famoso, Chateau Vieux y Montchenot (ex Chateau Montchenot). Quien escribe estas líneas lo ha hecho infinidad de veces, pero aprovecha la ocasión y el espacio para plasmar los resultados de una cata muy  significativa para nuestros intereses, protagonizada por dos joyas bien añejas de la casa en cuestión: un Chateau Vieux 1964 y un Chateau Montchenot 1971.

La saga vitivinícola de la familia López se inició en 1898, cuando el joven inmigrante andaluz José López Rivas encaró junto a sus hermanos un emprendimiento para el cultivo de la vid y la elaboración de vinos en el distrito mendocino que aún hoy cobija la planta principal de la firma, en General Gutiérrez, departamento de Maipú. Merced al esfuerzo y la visión de progreso tan típica de la época, la empresa no tardó en despegar a partir de la marca El Vasquito, un vino originalmente fraccionado en barriles y muy popular en los grandes centros de consumo. Posicionado pronto como un nombre confiable, el éxito de López se fue consolidando. Muchos de los siguientes productos ya no existen, pero vale la pena recordar que Quincuyo, Tucapel, Llao Llao, Huetel y Solera Dulce fueron algunos de los tintos, blancos, licorosos y quinados que deleitaron a miles de compatriotas durante largos decenios. Otros rótulos, en cambio, perduraron hasta convertirse en esos clásicos referidos al principio. Hoy nos ocuparemos de dos en particular, haciendo especial hincapié en que uno de ellos, Chateau Vieux, es el vino argentino que más tiempo ha permanecido en el mercado con una misma marca comercial y una etiqueta estéticamente similar (lógicos retoques mediante), hecho por la misma bodega familiar, dentro de un estilo que no ha sufrido grandes modificaciones, todo ello sin ningún tipo de interrupción desde 1934 (año de su lanzamiento) hasta nuestros días.

Las botellas en manos de Consumos del Ayer habían perdido todo rótulo identificativo, aunque conservaban las cápsulas propias de las respectivas líneas y períodos. Igualmente no tuvimos dudas sobre autenticidad, ya que su procedencia no era otra que un obsequio de la misma bodega en oportunidad de visitas realizadas hace bastante tiempo, más exactamente durante el año 2000. Allí, dentro de sus cavas mendocinas, López atesora todavía algunas joyas perfectamente ordenadas en receptáculos señalados con las añadas correspondientes, que tienen como prototipo más viejo al notable Chateau Vieux 1938 (imagen de la etiqueta al comienzo de esta entrada). Aunque hablamos de hace diecisiete años, recuerdo muy bien que una vez llegado a mi domicilio procedí a marcar los venerables especímenes con etiquetas caseras impresas en mi vieja Olivetti Lettera 22. ¿Qué fue lo que me llevó a abrirlas tanto tiempo después? Lo de siempre: una comida con amigos conocedores y conocidos de este blog: Jorge Martínez, Antonio Fernández (cocinero), Carlos González, Enrique Devito, Alejo Berraz, Guillermo Murias y José Luis Belluscio. Para acompañar los portentos disfrutamos un menú de aires  marinos y ciertos toques terrestres: cebiche, paella, los excelentes quesos de Cabaña Piedras Blancas y abundancia de blancos, tintos y licorosos, nacionales e importados.

A pesar de algunos quiebres, los corchos pudieron ser extraídos sin mayores consecuencias. Servidos y aireados en las mismas copas, cada uno de estos añejos paradigmas enológicos mostró su personalidad no obstante el medio siglo transcurrido, en promedio. El Chateau Montchenot  1971 (corte de Cabernet Sauvignon, Malbec y Merlot, con diez años de guarda antes de salir a la venta) era lo que se dice terciopelo puro, dueño de un color obviamente amarronado con tonos pálidos. Su aroma conglomeraba el conjunto de notas de cuero, café y especias que caracteriza a su escudería, pero llevado a los extremos. Muy sorprendente resultó el Chateau Vieux 1964 (corte de Cabernet Sauvignon, Malbec, Merlot y Pinot Noir, con ocho años de guarda antes de su salida al mercado), claramente más oscuro y de aroma  marcado. Parece notable, pero en cierta forma conservaba mejor su vitalidad, tenía más cuerpo y mostraba una paleta aromática y gustativa de mayor expresión y profundidad, siempre dentro de los valores que distinguen a los buenos vinos tintos largamente añejados en madera y botella. Desde luego que no había allí nada de lo que se da en llamar “fruta”, pero sí (sólo en estos magníficos casos) logramos percibir una elegancia incomparable, sin resabios perniciosos de ningún tipo: ni olor a humedad, ni acidez negativa, ni nada de lo que suele encontrarse en  vinos tintos con muchos menos años de vida.

Y eso de la vida es la conclusión, en definitiva. Para quienes saben apreciarlos y gustan del estilo, estos tintos representan  la historia viva del vino argentino. Una historia que, en el caso de López, cuanta con casi ciento veinte años de éxito.

El cigarro francés, un furor de ventas en los tiempos de Sarmiento y Avellaneda

De los tres grupos genéricos apuntados bajo el encabezamiento de este blog, el tabaco es el menos estudiado por la investigación histórica. Salvo dignísimas excepciones (1), lo que atañe al dispendio argentino de cigarros, cigarrillos, rapés y demás derivados cuenta con escasas referencias enfocadas en su pasado, no obstante haber sido uno de los segmentos más dinámicos del comercio exterior y de la industria nacional. Incluso es bastante ignorado por los historiadores economistas, quienes rara vez apuntan su formidable papel como fuente de ingresos fiscales, tanto por los derechos aduaneros de importación (dominante hasta 1890) como por la existencia posterior de una manufactura vernácula considerada -en sus buenos tiempos- la más importante de Sudamérica. También nosotros hacemos un mea culpa:  no le hemos brindado aquí toda la atención que merece, pero al menos logramos subir algunas entradas relativas al tema y crear Tras las huellas del Toscano, que es una derivación para el examen específico de la rama italiana.

En ese orden de cosas, el repaso de antiguas estadísticas aduaneras permite advertir cierta procedencia europea ubicada durante varios años entre las primeras posiciones. Hablamos de Francia y de un éxito que comenzó a finales de la década de 1860 y se extendió hasta 1880. El lapso en cuestión coincide muy bien con los períodos presidenciales de Domingo Faustino Sarmiento (1868-1874) y Nicolás Avellaneda (1874-1880) citados referencialmente a título de encabezamiento. La data portuaria de la época abunda en ejemplos para referir, pero elegimos un cuadro muy ilustrativo de importaciones arribadas en 1874 donde los ejemplares franceses encabezan con holgura el rubro cigarros acusando la friolera de 18.273.000 unidades, seguidos por los alemanes (9.187.000), italianos (9.086.000) y paraguayos (7.029.000). Como dijimos, ese “veranito” del humo francés en Argentina duraría sólo hasta fines del decenio (2), pero aun así parece interesante conocer algo sobre tan curiosos especímenes, originados en un país que hoy no asociamos ni remotamente con la industria de los cigarros de hoja.

Lo cierto es que Francia supo ser una verdadera potencia tabacalera reglamentada a modo de estanco (3) desde 1811, cuando Napoleón Bonaparte creó la Regie des Tabacs. Hacia1870, en pleno auge del tabaco francés por nuestras latitudes, dicha repartición controlaba enormes factorías, cuya nomenclatura completa de ubicaciones llegó a ser la siguiente : Bordeaux, Châteauroux, Dieppe, Dijon, Issy-les-Moulineaux, Le Havre, Le Mans, Lille, Lyon, Marseille, Metz, Morlaix, Nancy, Nantes, Nice, Orleans, Pantin, Paris Reuilly, Riom, Satrsbourg, Tonneins, Toulouse y Vesoul. Las imágenes de abajo corresponden a una de ellas, la Manufacture Nationale des Tabacs de Nancy. Si apreciamos la magnitud del edificio, imaginamos  su volumen productivo, entendemos que había más de veinte plantas similares y consideramos que existía una fluida relación comercial con Argentina (gran importadora por entonces), ya no resulta tan sorprendente aquel éxito de los tabacos galos en estas tierras lejanas. Con el paso del tiempo, la industria francesa del puro se redujo a la mínima expresión y sus tabacos desparecieron de los comercios argentinos.

Una caja de Picaduros comprada en Burdeos hace casi una década que todavía obraba en mi poder me dio la idea de fumar reflexivamente y volcar aquí algunas impresiones de comparación histórica. Los Picaduros son unos legendarios cigarros pequeños y económicos que se remontan  a finales del siglo XIX. Durante la mayor parte de su historia fueron hechos con materia prima cultivada en la misma Francia  (4), y aunque no sabemos si eso continúa siendo así, el hecho de haber sobrevivido al eclipse de la industria gala de los puros los convierte en símbolos del otrora popular y genuino tabaco europeo. De lo que sí estamos seguros es de su armado a máquina, evidente por la prolijidad y uniformidad de un formato cilíndrico con  calibre apenas menor en lo que sería el lado de la “boquilla”. El encendido es rápido al igual que toda su combustión y tiro; no hay dudas de que estamos frente a un producto de consumo bien masivo, pensado para reemplazar ocasionalmente al cigarrillo de papel (ver publicidad de los setenta ubicada junto a este párrafo). No obstante, el sabor es rico, de cuerpo medio -o sea, ni muy suave ni muy fuerte- levemente picante, generoso en humo y con final agradable. No tiene la complejidad de un habano ni la potencia de un toscano, pero se perfila como un cigarro abordable en cualquier momento del día, y eso era una enorme virtud en las últimas décadas decimonónicas.

Seguramente experimentamos algo parecido a lo que percibieron tantos argentinos y extranjeros residentes en los días formativos de nuestra nación, hace ciento cuarenta años. Y precisamente de eso nos ocupamos en este blog: rescatar del olvido viejos hábitos de la vida cotidiana argentina.

Notas:

(1) Que son el libro La historia del tabaco de Juan Domenech (publicado en 1940) y el C.P.C.C.A  (Cigarette Pack Collectors Club of Argentina), cuya web compendia una excelente labor surgida del coleccionismo de marquillas e incluye algunos trabajos bibliográficos accesibles en soporte virtual. http://cpcca.com.ar/es-index.htm

(2) A partir de 1880 comenzó a verificarse un crecimiento sostenido de los puros italianos, que se volvió  irreversible para 1885. Diez años después sus cifras de importación eran  mayores a las de todos los demás países juntos. Nótese la importancia porcentual de cada procedencia en el siguiente cuadro del bienio 1894-1895 (expresado en kilos: 1kilo equivale a 200 cigarros) y compárese con el cuadro de 1874 subido antes (expresado en miles de unidades).

(3) Monopolio estatal que regula la fabricación, comercialización y venta de ciertos productos. Desde el siglo XVIII hasta la segunda mitad del XX fueron varias las naciones europeas que utilizaron este sistema, en especial para tabacos y alcoholes.

(4) Le tabac en France de 1940 a nos jours: histoire d’un marché. Eric Godeau, 2008.